Кримську переправу знову піддали різкій критиці: вона вразлива для землетрусів та ожеледиці

Ще не побудований міст через Керченську протоку вже став головним болем російської влади. Остання подія — в його опору врізався турецький суховантаж «Ліра». Але експерти кажуть про небезпеку зовсім іншого масштабу. Унікальна споруда (її будівництво планують завершити до кінця 2018 роки) вразлива з багатьох сторін і за кількома параметрами, — повідомляє видання gordonua на сторінці фінансових новин.

Про це розповів відомий радянський і російський гідробудівник, колишній директор ЛенГЕС (зводив комплекс захисних споруд Ленінграда від повеней), професор Юрій Севенард.

— Юрій Костянтинович, ви вважаєте, що Керченський міст може бути небезпечний?

— Як експерт, який займався цією темою серйозно ще з часів СРСР, можу сказати — на превеликий жаль, так. Я спочатку вважав рішення Мінтрансу з будівництва саме металевих мостових конструкцій — і для автомобільного, і для залізничного транспорту — помилковим.

Є два види небезпеки. Перша стосується складних природнокліматичних умов, які проектувальники Керченського моста, судячи з усього, не врахували. У цьому регіоні висока сейсміка, до 9 балів.

Крім того тут складна геологія (щільні грунти, розташовані на 60 метрів нижче рівня води). Причому сейсміка при опорі на ці щільні грунти (тверді глини) не знижується. Коливаються саме глини, а не вищерозміщений слабкий шар. Коли буде стояти міст, ці коливання обов’язково будуть передаватися його жорстким палях. В результаті під час землетрусу першої загубиться стійкість основного прольоту моста (від точки спирання палі на глини — висотою близько 100 метрів).

Я керував будівництвом Нурекської ГЕС, і там були точно такі ж кліматичні особливості. Так що знаю, до чого призводять вплив сейсмічних коливань, які можуть бути вертикальні і горизонтальні. У Криму це особливо актуально. Насправді це легко продемонструвати (бере дві кулькові ручки, зверху кладе журнал): дві опори, на них арка моста. І ось що станеться, якщо почнеться землетрус — опори не синхронно будуть коливатися (все падає).

— Те, що на мосту або сам міст?

— Може впасти сам проліт мосту. Закріпити його так, щоб це виключити, практично неможливо.

— А що за друга небезпека?

— У цьому регіоні бувають дуже сильні ураганні вітри, які можуть привести до аварійних ситуацій з машинами на мосту протяжністю, нагадаємо, аж 19 км. Плюс ожеледні явища — частий фактор в умовах зміни температур. Вітри, висока вологість, крижані дощі (але обмерзання може бути і без них) — все це небезпечно з точки зору ковзання транспорту. А утримувати без льоду міст з фермами (зв’язують конструкції) поверху практично неможливо: знизу металеві балки і залізобетонне покриття будуть підмерзати.

ДТП самі по собі і на звичайних дорогах часто трапляються, а тут ризик збільшується в кілька разів.

До речі, є і третій вид небезпеки — льодохід. Свого часу за вказівкою Сталіна в цьому районі був побудований залізничний міст в 1944 році. Його зруйнувало льодоходом.

Довідка: «Ж / д міст протяжністю 4,5 км був побудований після звільнення Керчі під час Великої Вітчизняної. У лютому 1945-го льодові поля з боку Азовського моря рушили до виходу в Чорне море в Керченську протоку, і міст звалився під напором півметрового шару льоду».

— Я дуже хочу сподіватися, що цей сумний досвід нинішніми проектувальниками моста був врахований (і сама по собі конструкція буде дуже міцна) і лід не стане руйнівним чинником.

Але дві небезпеки, про які я говорив вище, точно залишаються.

— Резюмуючи: міст може обвалитися через землетруси, а якщо втримається — ДТП там буде багато через вітрів і ожеледиці на дорозі?

— Якщо говорити простою мовою, то так. Але завжди є можливість все виправити.

— Яким чином?

— Я бачу такий варіант: щоб якщо не весь міст, то прольоти з найбільшою висотою опор були вантовими (на спеціальних тросах).

Приблизно такий міст — на острові Російський у Владивостоці. Або ось за розміром майже збігається великий міст в Греції через Коринфський затоку. Вантовий міст під час землетрусу в 9 балів буде гойдатися, але не зруйнується.

— А як бути з вітрами і ожеледдю? Від них адже ванти не врятують?

— Саме тому найкраще було б зробити міст під водою, точніше, навіть не міст, а цілу гідротехнічну споруду. Вона було б невразливою з точки зору сейсміки, зледеніння, падіння транспортних засобів з висоти і т. Д. Основна траса йшла б по земляному насипі (вона не боїться тиску льоду). Було б два водопропускних перетину — щоб забезпечити проточність біля берегів і зберігся водообмін, проходила риба і т.д. А два км. траси йшли б безпосередньо під водою.

— І що представляв би з себе цей підводний тунель?

— Він був би з залізобетонних монолітних секцій. Усередині дві траси по три смуги кожна (шириною 14 метрів, висотою 8 метрів). Там же був би один, розташований між автотранспортними, просвіт для двоколійного залізничного шляху, відокремлений арочними колонадами від автотрас шириною 10 метрів і висотою також 8 метрів.

— Це напевно дуже складно.

— Нічого подібного, кажу вам як керівник будівництва комплексу захисних споруд Санкт-Петербурга від повеней. Ви знаєте, що цей комплекс з себе представляє? Шестиполосна траса протяжність 25,4 км, що проходить по гребеню захисних дамб, з мостами, тунелем і транспортними розв’язками, з шістьма водопропускними спорудами (по 300 метрів довжиною кожен). У порівнянні з нею Керченський підводний тунель — іграшка!

Найбільш дорога і складна частина в комплексі — затвори. Так ось, в Криму їх робити не треба. Так що побудувати підводний Керченський тунель простіше, дешевше і головне безпечніше.

— Наскільки глибоко він міг би залягати?

— На 10-метровій глибині. Тоді над ним могли б ходити кораблі. І там легко передбачити захисний комплекс від снарядів, ракет і т. Д. Тобто по суті такий тунель був би взагалі невразливий. Більш того, цей варіант обійшовся б в два рази дешевше — 100 мільярдів рублів.

— Зараз не запізно? Адже стільки грошей вже вкладено, стоять опори …

— Пізно. Але не для всього. Можна залишити автомобільний міст надводним, але врахувати всі ті небезпеки, що я сказав (ще я впевнений, що потрібно зробити шість смуг автомобільного руху, а не чотири: в разі аварійної ситуації при чотирьохсмуговому русі на мосту не буде можливості евакуювати машини). Але ще не пізно зробити підводним хоча б залізничний переїзд. При цьому ми можемо уникнути безліч неприємностей і бід. Тим, хто згадує про гроші, відразу скажу: ціна залишиться та ж (автори існуючого проекту говорять про 212 мільярди). По суті за ті ж гроші можуть бути зведені два різних переходи — надводний для машин і підводний — для поїздів.

Я багато разів писав президенту, але всі мої звернення пересилаються в Мінтранс. Я пропонував розглянути уважно те, що я пишу, із залученням вчених РАН, провідних інженерів-мостовиків. Але мені відповідали, що Мінтранс розглянув понад 70 варіантів конструкцій і вибрав в результаті саме ту, що зараз буде реалізовувати.